“Semmi nem olyan izgalmas, mint a most zajló új-generációs űrverseny, ami legtehetségesebb, legelismertebb ma élő vállalkozókat ragadta magával” – Chamath Palihapitiya, a Facebook korábbi egyik felső vezetője, a Social Capital kockázati tőkebefektető alapító-vezérigazgatója mondta ezt annak kapcsán, hogy cégével beszállt Richard Branson Virgin Galactic-jába. Igen, abba a Virgin Galacticba, melynek egyik legfontosabb célja – ahogy Branson fogalmazott –, hogy “a lehető legtöbb ember számára tegyük lehetővé, hogy űrhajóssá váljon”. A 800 millió dolláros befektetés mellett bejelentették azt is, hogy a Virgin Galactic még az idén tőzsdére mehet, így ez lehet az első nyilvánosan kereskedett űrturizmussal foglalkozó cég, írta a napokban a Wall Street Journal.
Konkurencia pedig akad, és nem tűnnek túlzónak Palihapitiya szavai, ha figyelembe vesszük, hogy az űrutazás elérhetővé tételén dolgozó két legfontosabb versenytársat Jeff Bezos Blue Origin-je és Elon Musk SpaceX-e jelenti.
Véletlen lenne, hogy a legsikeresebb üzletemberek ezt a drága hobbit választották maguknak? A Goldman Sachs elemzése szerint közel se. Az amerikai befektetési bank szerint túllépve azon, hogy hihetetlenül magas belépési korlátai és nemzetbiztonsági kérdések miatt az űrutazás egészen a kétezres évekig állami vállalatok által dominált iparág volt,
2000 ÓTA A KERESKEDELMI ŰRHAJÓZÁSRA 13.3 MILLIÁRD DOLLÁRT KÖLTÖTTEK A BEFEKTETŐK, ANNAK REMÉNYÉBEN, HOGY A SZEKTOR A MOSTANI ÉRTÉKELTSÉGÉHEZ KÉPES 2040-RE LEGALÁBB HÁROMSZOROSÁRA FOG NŐNI.
Azonkívül, hogy ehhez szükséges a technológiai megvalósítás, a fizetőképes kereslet is elengedhetetlen. Az első űrturista még 2001-ben Dennis Tito volt: a dúsgazdag befektetési szakember nyolc napot tölthetett a nemzetközi űrállomáson potom 20 millió dollárért. Azóta a piaci verseny hatására jelentősen csökkentek a jegyárak. Ma már 250 ezer dollárért lehet jegyet venni az első utazásokra. Legközelebb Bezos cége áll a megvalósításhoz, és az Amazon vezérének eltökéltségét mutatja, hogy évi 1 milliárd dollárral finanszírozza a vállalat működését.
Van miből: Bezos Amazon részvénycsomagjának értéke még a válása után is közel száz évre elegendő finanszírozást tudna biztosítani a vállalatnak. Szerencsére az áttöréshez nem kell ennyit várni, hiszen már 2019 során sikereket érhet el a Blue Origin.
Pedig évekig a Virgin Galactic-ot tartották számon a leggyorsabban növekvő, és az áttörésre legesélyesebb cégként a kereskedelmi űrhajózásban, de vezető szerepüket egy 2014-es halálos baleset megtörte. Branson azonban nemcsak a most bevont 800 millió dollárra és a tervezett IPO-ra építhet, a baleset ellenére is begyűjtöttek már 80 millió dollárt mintegy 600 embertől, akik mind az első űrturisták között akarnak lenni (ha nem kell több pénzt letenniük, ez átlagosan már “csak” 133 ezer dolláros jegyeket jelent).
Túl az űrturizmuson
A UBS bank vezetőelemzője egyik írásában viszont már tovább ment a drága, luxuskalandként felfogható űrturizmuson, melynek célja tisztán az űr elérése.
A UBS ARRA A KÉRDÉSRE KERESTE A VÁLASZT, MIKORTÓL KEZD EL KOMOLY VERSENYT TÁMASZTANI A KERESKEDELMI ŰRHAJÓZÁS A TENGERENTÚLI REPÜLÉSNEK.
Mielőtt még bárki megjegyzéseket tenne a több mint 150 éves múltú bankház elemzőjének elmeállapotára, érdemes végignézni a SpaceX elképzelését a témával kapcsolatban.
Jelenleg tényleg sci-fi-be illő víziónak tűnik a rakétával utazás, de – emlékeztet a UBS elemzése – a szakterület kiváló tudósai szerint egy évtizeden belül a rakétázás ugyanolyan mindennapos utazási forma lesz, mint ma a repülés. Az alábbiakban azt futjuk át, mekkora lehetőséget rejt magában ez az új piac.
Houston! Baj van! Kijön a matek!
Eddig az űrutazásról, azaz a Földtől legalább 80-100 kilométerre való repülésről volt szó. Ehhez képes Elon Musk egy újabb lehetőség koncepciójával jött elő, miközben a SpaceX egyik célja a Mars elérése. Eszerint ha már kivitelezhető lesz, hogy a Marsra rakétát küldjenek, semmi akadálya nem lehet műszakilag, hogy a Föld egyik pontjáról a másikra is átlőjenek egyet utasokkal megtömve.
Ha ezt olyan méretű rakétával csinálják, amely kisebb utasszállító gépek kapacitását is eléri, illetve a rakéták napon belül akár többször is megtudják tenni a távolságot, már van remény, hogy a befektetés egy része megtérüljön.
Attól tekintsünk el, hogy melyik ország örülne, ha állandóan újabb és újabb rakéták lépnének be légterébe. Nyilvánvaló, hogy a szabályozói kockázat legalább olyan jelentős, mint a műszaki megvalósíthatóság kockázata, de fókuszáljunk az üzleti tervre.
Ami a rakéta méretét illeti, a Big Falcon Rocket (BFR) 118 méter magasságával több mint 100 embert képes elszállítani. Ez a kapacitás ugyan egy kisebb repülőgépétől nem marad el jelentősen, de az interkontinentális járatok óriásgépeitől már igen (a világ legnagyobb repülője, az Airbus 380-as több mint 500 utas befogadására képes, a belső kialakítás – osztályok aránya – függvényében.) Ehhez hasonló napi utasszámhoz a rakétának jóval többször kellene megtennie a kívánt távolságot.
A világ leghosszabb repülőútjai nagyságrendileg 19 órásak, ami alatt 15000 kilométeres távot tesznek meg, de még egy London/Perth is meglehetősen embert próbáló utazásnak számít a maga 16 órás menetidejével. Egy ilyen utazás nagyságrendileg 1100 dollár az economy és 5000 dollár a business osztályon.
Ez alapján a kérdés az, hogy mennyi felárat ér meg egy business osztályon utazó számára az, hogy 15 óra utazás helyett ennek 4 százalékára rövidül le a menetidő, vagyis 30 percre. Másképp fogalmazva, egy vállalatvezető mennyi hozzáadott értéket tud teremteni 14.5 óra munkaidővel.
A UBS felmérése szerint a megkérdezettek 10 százaléka már úgy is a rakétás utazást preferálja a hagyományos hosszú repülőutakkal szemben – pusztán az időnyereség miatt –, hogy még sose volt erre precedens.
Mekkora piaci lehetőséget szeretne Musk kiaknázni?
Évente nagyságrendileg 160 millió utas utazik 10 óránál többet – ez 527 ezer út között oszlik meg, melyeken átlagosan egyenként valamivel több, mint 300 eladott jeggyel számolhatunk. Ezek vevőinél jöhet szóba az új alternatíva. Ha feltételezzük, hogy az utasoknak csupán 10 százaléka választja a rakétázást, és pont annyit fizetnek ezért, mint ha business osztályon utaztak volna, a UBS számítása szerint az árbevételpotenciál durván 81 milliárd dollár évente. Ez az összeg megegyezik a Boeing árbevételével.
Ugyanakkor ha igaz az az állítás, hogy az utasok hajlandóak felárat fizetni az idejükért cserébe, akkor könnyen kijöhet egy 122-163 milliárdos árbevétel is, ami már a Boeing és az Airbus együttes árbevételének felel meg. Ahogy az alábbi táblázatban látható, ugyanezt a bevétel érhető el akkor is, ha felárral nem, de a potenciális utasok 15-20 százalékának meghódítását feltételezzük.
Nem biztos, hogy valaha megéljük, hogy 30 perc alatt a föld másik részére kerüljünk, de az mindenképpen érdekes, hogy vannak olyan sikeres üzletemberek, akik nem csupán biztosak abban, hogy 2028-ra ez mindennapos utazási formává válik, hanem komoly vagyont fektetnek abba, hogy úttörők legyenek egy most éledő iparágban.
