Nyertesként jöhet ki az Airbus a koronavírus után és hosszú évekre letaszíthatja a trónról a Boeing-ot. Bár a hangulat most a temetőket idézi, kevesen gondolhatják, hogy akár aranyévek is állhatnak a repülőgépgyártók előtt. A környezetvédelmi törekvések ugyanis pozitív lökést adhatnak a szektor szereplőinek és felgyorsíthatják azt a folyamatot, melynek eredményeként a légitársaságok elmozdulnak a zöldebb repülés irányába. Emellett pedig arról sem szabad elfeledkezni, hogy a diplomáciai kapcsolatokkal jócskán átitatott iparágra nagy figyelmet fog fordítani az EU és az USA egyaránt.
A globális légi ipar top menedzserei napi szinten szólalnak meg a szektor jövőjét firtató kérdésekben – talán a Wizz Air és a Ryanair vezérigazgatóját leszámítva egyöntetűen pesszimistán. Vitathatatlan, a repülőgépek földre kényszerítésével, a légiközlekedés szinte teljes leállásával soha nem látott kihívásokkal kellett szembenéznie a közvetlenül és közvetetten világszerte csaknem 65 millió főt foglalkoztató légi közlekedési és turisztikai szektornak úgy, hogy a koronavírus-járvány kirobbanását megelőzően a teljes iparágnak permanens növekedést jósoltak a következő évtizedekre. Ezt a prognózist alátámasztotta a több mint tizenkétezer darabos, 1000 milliárd dollárt meghaladó értékű, még le nem szállított géprendelés is.
Az Airbus 2019-ben egyértelműen átvette a stafétát a Boeingtől a világ vezető repülőgépgyártója címért folytatott küzdelemben, mely nagyrészt két végzetes légi katasztrófának is a következménye volt. A B737Max gépek szerencsétlenségének utózöngéjeként korábban írtam róla a Concordeblogon, hogy ez az állapot tartósan fennmaradhat. Ezt a prognózisomat azzal magyarázom, hogy az elmúlt évek folyamán az új megrendelések volumene jelentősen eltolódott az Airbus irányába, ezt pedig az alacsonyabb költségek és magasabb kihasználtság mellett üzemeltethető keskenytörzsű (KT) A320 gépcsaládra jelentkező kereslet hajtotta. Ezzel szemben a széles törzsű (SZT) gépek piaca jelentős visszaesését mutat, ami a Boeing számára még nagyobb fenyegetést jelent. Ezen részpiacon ugyanis az amerikai behemót megrendelési 23 százalékos, míg az Airbus megrendelései csak 19 százalékos csökkenést mutattak a 7 évvel ezelőtti szintekhez képest.
Kilátástalan helyzetben van a Boeing?
A B737 MAX-tól várt jövőbeli növekedési kilátások megtörték a Boeing szárnyalását, a társaság minden bizonnyal a valaha volt egyik legrosszabb évét tudta le tavaly: 1997 óta először zárt veszteséggel egy teljes évet. És a negatív hírözön aligha ért még véget.
A koronavírus miatt ráadásul a korábbi években kirajzolódó tendencia még inkább felerősödhet. Az alapvetően hosszú távú járatokra használt szélestörzsű gépekre egyre kevesebb szükség lehet, hiszen az üzleti utak várhatóan sokkal lassabban épülnek vissza a repülőjegyek iránti keresletbe, mint a turisztikai célúak.
A zord körülmények ellenére az Airbus pozíciója tehát tovább erősödhet a légi iparban. A keskenytörzsű gépek piacán több mint 60 százalékos piaci részesedéssel rendelkező francia gyártó kilátásai az évtizedek óta tartó ádáz küzdelemben a vírust követő években sokkal jobbak lehetnek, mint amerikai riválisának. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy a megrendelők idén a hírhedt, keskenytörzsű Boeing 737Max géptípusból már több mint 350 darabot vontak vissza, melyet az addicionális 32 darab széles törzsű géprendelés nem egyensúlyoz. Eközben az Airbus-nak majd 300 darabbal még sikerült is növelnie A320 gépcsaládjának megrendelés állományát.
Rendkívül fontos lehet, hogy milyen volumenű rendelésállománnyal kell majd a gyártóknak a koronavírus utáni időkre berendezkedni, még úgy is, hogy várhatóan a gépek üzemeltetői mindent meg fognak tenni, hogy a szerződésben foglaltakhoz képest lassabb ütemben kerüljenek leszállításra a gépek. A globális környezetvédelmi törekvések ugyanis előbb utóbb ismét felszínre hozhatják a régi problémákat, s a szektor jövője érdekessé válhat. Bizonyos fokú előrelépés hiába történt az elmúlt évtizedben – 2010 és 2020 között évente átlagosan 1,5 százalékkal csökkent a légi forgalom üzemanyag fogyasztása – a megkezdett úton tovább kell haladni, hiszen a 2050-re kitűzött cél szerint a 2005-ös szint 50 százalékára kell csökkenteni a karbon kibocsátás mértékét. A trendet figyelembe véve mindez elengedhetetlen lesz további gépvásárlások nélkül.
A légiközlekedés az ATAG (Air Transport Action Group) adatai alapján 915 millió tonna széndioxidot bocsátott ki 2019-ben, mely a globális emisszió több mint 2 százalékát tette ki. Ez az érték azt is jelentette, hogy a szállítmányozási szektoron belül a széndioxid kibocsátás 12 százalékáért a légi forgalom volt a felelős. Az Európai Unió területén világviszonylatban egyértelműen rosszabb a helyzet. Az elmúlt 30 évben szinte töretlenül, 1,5 százalékról közel 5 százalékra emelkedett a légiközlekedés részaránya a teljes kibocsátáson belül, mely a diszkont légitársaságok térnyerésével is párhuzamba vonható. A repülést vonzóvá tévő alacsony viteldíjak egyre több utazni vágyót megmozgattak, az EU határainak kinyílásával pedig gördülékennyé vált az országok közötti szabad forgalom és munkaerő áramlás. A 10 közép-kelet-európai tagország 2004-es csatlakozását követően az EU területén meredek emelkedésnek indulhatott a légi forgalom, ami az ingázó vendégmunkások és turisták számának növekedésével hozható összefüggésbe. Továbbá a fokozódó verseny következtében egyre nyomottabbá váló jegyárak a légiközlekedést versenyképessé tették a vonatközlekedéssel szemben elsősorban Németországban és Franciaországban. Mindez azonban jóval mérsékeltebb CO2 kibocsátást eredményezett, mivel az új technológiák és alacsonyabb fogyasztású turbinák megjelenésével a hatékonyság jelentős javulása volt megfigyelhető.
A repülőgépgyártókra kulcsszerep hárulhat a dekarbonizáció korában, ráadásul az Airbus jelenléte megkerülhetetlen az egész EU számára. Mind a német, mind a francia gazdaság nagyon fontos láncszeme, de emellett több EU-s tagállamban is végez tevékenységet, s ad munkát sok tízezer embernek. Rövid kitérőként említeném csak a Gyulán épülő, a tervek szerint 2022-re elkészülő Airbus repülőgép-alkatrész gyárat is.
Az elmúlt évekre jellemző dráguló karbon kvótáknak, az egyre népszerűbbé váló ESG befektetési trend elvárásainak, s a társadalmi elfogadottságnak köszönhetően a légitársaságok mindegyikének előbb utóbb el kell indulniuk a zöldülés útján. Ehhez komoly elköteleződésre lett volna már korábban is szükség, de a több száz gépes flottát üzemeltető európai hagyományos légitársaságok strukturális problémái miatt a géppark megújítási tervei időről időre háttérbe szorultak.
Csak hogy a legnagyobb európai társaságokat említsem, az Air France és a Lufthansa flottájának átlagos életkora is 12 év felett van, de ami ennél is szomorúbb, hogy ezt az adatot pont azok a keskenytörzsű gépek torzítják, melyeknek Nyugat-Európában versenybe kellene szállniuk a náluk jóval fiatalabb, hatékonyabb gépeket üzemeltető diszkont légitársaságokkal. A francia légitársaságnak kifejezetten öreg a keskenytörzsű gépparkja, hiszen a több mint 110 gép átlagéletkora majdnem eléri a 15 évet. Összehasonlításképp, a Wizz Air 126 gépből álló flottájának átlagéletkora alig 5 és fél év.
Az egyre szigorodó környezetvédelmi szabályok miatt előtérbe kerülhet a jövőben a modern flotta üzemeltetése. A légitársaságokat tömörítő nemzetközi IATA célkitűzéseit és iránymutatását figyelembe véve a vállalatok ambiciózus célokat tűztek ki maguknak, ugyanakkor a megvalósítás döcögősen zajlott eddig. Jól mutatja ezt is, hogy a lentebb felsorolt társaságok közül a legfiatalabb flottát üzemeltető Wizz Air lépésekkel versenytársai előtt járva a legzöldebb társaság Európában. A különbség tapintható, mivel a Lufthansa utasok átlagos ökológiai lábnyoma szignifikánsan meghaladja mindazokét, akik a magyar diszkont légitársaságokat választják.
A koronavírus olyan helyzetet teremtett, melynek következményeképp a már elhasznált, magas kibocsátású gépeket idő előtt kivonhatják a forgalomból. Emellett azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy többek közt a német, a francia és a holland kormánynak még nagyobb beleszólása lesz sorban a Lufthansa, az Air France és a KLM válságmenedzselésébe. Bár a sok esetben feltétel nélküli több milliárd eurós mentőcsomagok alapvetően a munkaerő megtartására és a törölt járatok miatti visszatérítések fedezésére szolgálnak rövidtávon, a honatyák most kezükbe vehetik az irányítást, hogy zöldebbé tegyék az európai repülést a jövőben.
Ennek egy módja lehet, ha olyan ösztönzők bevezetésére kerül sor, mely egyenes utat mutat a hatékonyabb, akár 15-20 százalékkal alacsonyabb kibocsátású motorokkal felszerelt repülőgépek vásárlásának irányába. Az Airbus, valamint beszállítóinak sorsa nem egyszerű, hiszen nehéz menedzselni a visszamondott géprendeléseket, a gyártói kapacitások pedig az 50 százalékos termelési szintet sem érik el. Ugyanakkor az a feltételezésem, hogy társadalmi nyomás alá kerülhetnek a nagy európai hagyományos légitársaságok, ami új géprendeléseket eredményezhet. Ez önmagában valószínűleg kevés lesz a túléléshez, de erős alapot adhat, hogy közvetlen állami intervencióra ne legyen szüksége középtávon az erős mérleggel és kellő likviditással rendelkező Airbus-nak. Eközben pedig az erős szakszervezeti kultúrával rendelkező franciák és németek mérsékeltebb munkaerő leépítéssel számolhatnának.
A repülőgép ipar jövőbeli alakulását egyértelműen formálhatja, hogy az új típusú Airbus A320neo család nagyon jól illeszkedik az elmúlt évek trendjébe. Ráadásul az A321-hez (230 férőhelyes) hasonló kapacitású keskenytörzsű gépe a Boeingnek jelenleg még nincs forgalomban és a tragikusan végződő balesetek, valamint a koronavírus csak tovább hátráltatták a fejlesztéseket. Iparági elemzések, valamint a korábban bemutatásra került megrendelés állományok változása alapján kijelenthető, hogy a széles törzsű, 300 férőhelyes vagy annál nagyobb kapacitású repülőgépekre kevesebb szükség lehet a jövőben, ehelyett viszont az alacsonyabb üzemeltetési költségű keskenytörzsű gépek húzhatják az iparágat. Az A321neo nagyobb hatótávú testvére, az A321XLR viszont már tengerentúli járatok üzemeltetésére is képes lehet. Nem is véletlen, hogy többek között a Wizz Air Abu-Dhabi a jövőben ezzel a géptípussal képzeli el a növekedést, mivel a közel-keleti bázisról 8 órás hatótávon belül az A321XLR több milliárd utazni vágyót érhet majd el.
Néhány szót befejezésként illik ejteni a két rivális értékeltségét illetően is. A Boeing katasztrófák után a légitársaságok joggal mondhatják vissza megrendeléseit, s válthatnak az Airbus ügyfeleivé. Nem beszélve arról, hogy az amerikai gyártóból kiábrándult megrendelők lényegesen jobb alkupozícióba kerültek. A Boeing magasabb megtérülése várhatóan zsugorodhat, hiszen a Boeing flottát üzemeltető társaságok valószínűleg soha nem látott diszkontokat kaphatnak új megrendeléseik során, ami a marzsok szűkülését, a részvényesi értékteremtés romlását okozhatja hosszabb távon is. Az iparág zsugorodása a régi gépek leépítését eredményezheti, ugyanakkor új gépekre várhatóan szükség lesz, emiatt a termelés akár gyorsabb ütemben is visszaállhat, mint amire jelenleg számít a piac. Kérdés továbbá és mindenképp említést érdemel, hogy az USA vagy az EU milyen lépéseket tesz a közeljövőben a vállalatok életben tartása érdekében, s mekkora mértékű katonai megrendeléseket adnak majd le az érintett két szereplőnek. Mivel az Airbus bevételeinek közel 25 százaléka, míg a Boeing bevételeinek nagyjából 40 százaléka származik a hadi ipar megrendeléseiből, az európai gyártó egyértelműen kitettebb a légi forgalom helyreállására.
A fent elhangzottak tükrében hosszú távon arra számítok, hogy az idő előrehaladtával a historikusan magasabb szorzókon árazott Boeing prémiuma csökkenni fog és az Airbus nem csak az értékesítési volumenek tekintetében kerekedik felül az amerikai gazdaság egyik meghatározó vállalatán, hanem a piaci értékét tekintve is. Ezt támogathatja véleményem szerint, hogy a Boeing nem lesz abban a pozícióban a következő néhány évben, hogy folytassa az elmúlt 10 évben látott bődületes mértékű részvényesi juttatását. A Boeing 2010 óta ugyanis több mint 60 milliárd dollárt költött osztalékfizetésre és részvény-visszavásárlásra, utóbbinak köszönhetően pedig a részvények csaknem 25 százalékát szippantotta ki a piacról.
Az Airbus előretekintő árazottsága alapján erre lehet is tér, mivel a Boeing jelenleg közel 45 százalékos prémiumon 17,8-as P/E rátán forog a 12,2-es P/E szorzón forgó Airbus-szal szemben. Ez jóval magasabb az átlagos historikus 20 százalékos prémiumhoz képest is, s véleményünk szerint egyelőre nem tükrözi a kilátásokat.
(A cikk először a Portfolio.hu-n jelent meg, 2020. augusztus 6-án. Címlapkép: Getty Images)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
