Átszabnák a tömegközlekedési szokásokat a klímavédelem jegyében az Európai Unió legnagyobb gazdaságában. Kimondhatjuk: Németország hadat üzent a légitársaságoknak, sőt, szinte kész megásni a sírját az ország egyik szimbólumának számító Lufthansának. De ahhoz, hogy a vasút valódi alternatíva legyen, ennél több pénz és állami beruházás kellene.
A világ szén-dioxid kibocsátásának kevesebb, mint 3 százalékáért felelős a légi forgalom, mégis páros lábbal rugdossák a légitársaságokat az utóbbi időben, mert a környezetvédők szerint egyre nagyobb természeti katasztrófát okoznak. Ha pusztán abból indulunk ki, hogy kerozint égetnek el, vitán felül igazuk van a zöldeknek: a légiközlekedés az elmúlt években világszerte jelentős mértékben növelte kibocsátását, az EU számításai szerint az unió területén az idén már 30 százalékkal haladja meg majd a 2013-as szintet. Ráadásul hiába az egyre hatékonyabb, alacsonyabb fogyasztású repülőgépek elterjedése világszerte, a repülőgép gyártás két behemótja, a Boeing és az Airbus szerint a következő 20 évben éves szinten akár 4 százalékkal nőhet a forgalom, ami tovább fogja rontani a légszennyezést.
Ugyanakkor kérdés, mennyiben lehet a kibocsátáscsökkentés szempontjából hatékony olyan adókkal büntetni a társaságokat, amelyeket többé-kevésbé, így vagy úgy, de rá fognak terhelni az utasokra – noha tény, hogy jelenleg a repülés az EU-ben még tulajdonképpen támogatást is élvez, hiszen – szemben az összes egyéb közlekedési móddal – nem kell utána áfát fizetni. Nyilván mérlegelendő kérdés az is, hogy érdemes-e azt kockáztatni, hogy a turizmus visszaesésével az európai gazdaság továbbra sem fog tudni kikecmeregni a több mint 10 éve megásott gödréből? A kép árnyalt, mivel rekordokat döntöget a vendégéjszakák száma Európa-szerte, ami miatt a nagyvárosokban szinte lázadás van a kezelhetetlenné váló turizmus miatt. Ezzel szemben viszont a trend megtorpanása az európai gazdaság lassulását is eredményezheti.
A németek döntöttek
Alig több mint két hónap választ el attól minket, hogy a német kormány klímavédelmi és gazdasági akcióterve újabb mérföldkőhöz érkezzen, ugyanis a repülőjegyekre kivetett környezetvédelmi adót jelentősen emelik. Az eddig sem csekély, a belföldi és Európán belüli járatokra kivetett 7,5 eurós környezetvédelmi adó 10,4 euróra, míg a tengerentúli járatokra ugyanez 42 euróról közel 59 euróra emelkedik.
A lépéssel természetesen nem mindenki értett egyet. A légitársaságok szerint a német kormány lépése jogi aggályokat vet fel, mivel szerintük rejtetten akarják az állami tulajdonban lévő Deutsche Bahnt és a vasúti közlekedést támogatni. (Persze a repülés említett áfamentességéről ilyenkor elfeledkeznek.)
Olaf Scholz német pénzügyminiszter ugyanakkor aligha számolhat azzal, hogy a magasabb adó az adóemelés folytán egyenes arányban fogja növelni az állami kassza bevételeit, pedig ők éves 500 millió euró plusszal számolnak a tervezetben. Az Európai Unió korábban végzett tanulmánya már korábban rámutatott arra, hogy a környezetvédelmi adó emelése jelentős visszaesést idézhet elő a keresletben. Az irány azonban egyértelmű. A német kormány egyre több eszköz segítségével próbálja a belföldi utasokat az állami tulajdonban lévő német vasúttársaság, a Deutsche Bahn igénybevétele felé orientálni.
Ha lúd, legyen kövér!
Ha a környezetvédelmi adó emelése nem lett volna elég, akkor a fellelkesült német kormánynak sikerült még egy gyomrost bevinnie a Lufthansának, meg úgy az egész szektornak egyaránt, döntően a német belföldi piacon. Egyértelmű, hogy a Lufthansa lesz hosszú távon a legnagyobb károsultja a német kormány tervének, mivel csaknem 20 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik a hazai piacon.
De miről is van szó?
A németországi távolsági vasúti utazás jegyárai 17 év alatt először estek vissza, mivel az új évvel hatályba léptek a vasúti utazás vonzóbbá tételét célzó klímavédelmi intézkedések. Azok az utazók, akik több mint 50 km-re utaznak a Deutsche Bahn Intercity Express vonatain 10 százalékos csökkenéssel szembesülhetnek, ugyanakkor az ingázó utasok átlagosan 3 százalékos emelést tapasztalhatnak a jegyárakban. Az olcsóbb jegyár környezet annak az eredménye, hogy a német kormány 19-ről 7 százalékra vágta vissza a vasúti viteldíjakra kiszabott ÁFA kulcsát, ennek pedig az utasok lettek a 100 százalékos haszonélvezői. Ez a csaknem 4 órás München–Berlin vonalon nagyjából 14 euró megtakarítást jelent az utazni vágyóknak, ugyanakkor a nettó 1 órás repülőút (de több mint 3 óra a ki- és beutazással együtt) és a még így is olcsóbb repülő jegyárak a felmerülő tranzit költségekkel együtt továbbra is versenyelőnyt jelenthetnek a vasúttal szemben.
Összességében kijelenthetjük, az egyenlet két oldala adottá vált. Amit a német kormány a megemelt környezetvédelmi-adó formájában begyűjt a légitársaságoktól, abból igyekszik a vasúti forgalomból kieső adóbevételeit kompenzálni. A kivitelezés ugyanakkor nem ígérkezik ilyen egyszerűnek. Németországban a belföldi járatok utasforgalma 2019-ben 46,5 millió körül alakult. Ha ezt összevetjük a Deutsche Bahn becslésével, akik 5 millió plusz utassal számolnak a jegyár csökkentés hatására, akkor akár 10 százalékos visszaesés is lehet a légi utasforgalomban. Ez elsőre borzasztóan hangozhat a légitársaságokra nézve, ugyanakkor véleményem szerint nem is lesz kezdetben nem is lesz ekkora mértékű átrendeződés a hosszabb vasúti utazási idő miatt. Ahhoz, hogy egy versenyképes alternatívát nyújtson a német kormány repülő használata helyett, komoly állami szerepvállalásra is szükség lesz. Annak ellenére, hogy Angela Merkel korábban bejelentette, vasútfejlesztésre mintegy 86 milliárd eurót fog Németország allokálni ebben az évtizedben , az utazási idő lerövidítéséhez jelentősebb mértékű beruházásra, gyorsabb – akár 3-400 km/h sebességű – vonatokra, hálózatfejlesztésre, elköteleződésre, de mindenekelőtt nagyobb munkaerőre lenne szükség.
Bár az irányt helyesnek tartom, sok esetben az az érzés kerülget, hogy a nyugat-európai törvényhozás előrerohan az időben, és ahelyett, hogy még több állami támogatást nyújtanának az infrastruktúra fejlesztésére és növelnék a költségvetési kiadást, csak az egy helyben toporgás és az agyalás megy.
(Címlapkép: a Shinkanzen Tokióban, forrás: Wikipedia)
Jelen blogbejegyzés a szerző magányvéleményét tükrözi, ami nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
