„Azokon a napokon, Magyarországon könnyebb lehetett kőolajat találni, mint benzint a kutakon” - mondta frappánsan egyik barátom a mikulás előtti napokról, utalva a MOL vecsési eredményeire és a káoszra az üzemanyag-ellátás terén. Azóta a kígyózó sorok már kevésbé jellemzik a benzinkutakat, szűk 13 hónap után ugyanis lekerült az ársapka az üzemanyagokról. De mi következik ezután? Milyen árakra számíthatunk?
Röviden: az ársapka rövidtávon ugyan kedvező volt egyes rétegek számára, de középtávon visszaüt: az elkövetkező időben nemcsak a hatósági áras időszaknál lesznek magasabbak az árak, hanem régiós összevetésben is. Hasonló a helyzet, mint az élelmiszerár-sapkák esetében, pár termék árát lehet rögzíteni, ám a többi termék árán keresztül megfizetjük azok olcsóságát, így mindent összevetve nem is biztos, hogy elérte a célját az intézkedés.
Drága sapka, de volt rá fedezet
Az ársapkára jogosultak köre többször változott az év során (külföldi rendszámú autók, nehéz gépjárművek, céges tulajdonban lévő autók) így az is változott, hogy mindez a MOL-nak mekkora terhet jelent. Pontos számot a teljes év pénzügyi lezárásával tudunk majd mondani, ám pár kapaszkodó rendelkezésre áll az éves szám becslésére. A harmadik negyedévben, amikor az éven belül a legerősebb a kereslet benzin és dízel iránt, 250 millió dollár veszteséget okozott a MOL számára az ársapka finanszírozása.
Mindezt megelőzte az első félévben felgyűlt 350 millió dollár körüli költség. Ha arányosítom a számokat, és figyelembe veszem, hogy a „pánik” idején a kereslet megugrott, akkor 9 hónap alatt az üzemanyag ársapka kb. 800 millió dollárjába kerülhetett nagykereskedelmi szinten a MOL számára – ez a szám nem tartalmazza a töltőállomásainak veszteségét.
Egyszerű példával szemléltetve az összeget, olyan, mintha a MOL meghívott volna minden magyar állampolgárt egy tank benzinre az elmúlt egy évben. Jelentős összegről van szó, ám a MOL 9 havi adózott eredménye még ezzel a veszteséggel is rekord magasságokba 1770 millió dollárra emelkedett. 40 százalékkal magasabbra, mint a tavalyi szintén kimagaslóan erős év azonos időszakához hasonlítva.
A nagyok megerősödhetnek, kis kutak kárára
Nehéz helyzetbe kerültek a töltőállomások az ársapka ideje alatt, de a piacon belül is volt egy átrendeződés. A hatósági ár bevezetésekor még csak a kiskereskedelmi ár volt rögzítve, így teljes mértékben a töltőállomások viselték ársapka költségét. Ennek következtében a kutak néha a változó költségüket sem tudták kitermelni (nem tudták magasabb áron eladni, mint amin vették az üzemanyagot), minden eladott (nem prémium) üzemanyagon veszteség keletkezett, így már a háború előestéjén is elérkeztek ahhoz a ponthoz, amit a közgazdaságtan üzembezárási pontnak nevez.
Ugyanakkor ezt nem tehették meg, mert akkor az adott kút üzemeltetését át kellet volna adni a MOL-nak, amit nyilván nem akartak. A változást a háború kitörése okozta, ami egekbe lőtte ki a nyersolaj árát, elviselhetetlenné téve a potenciális veszteségeket a töltőállomások számára. Ennek hatására az ár rögzítése egy szinttel feljebb került a beszállítói láncban a nagykereskedelmi szintre, ami azonnal üzletileg ésszerűtlenné tette az importot, amire az ország benzin és gázolaj esetében egy normál évben 18 százalék és 12 százalékban rászorulna.
Azzal, hogy a nagykerár is ársapkás lett, a benzinkutak továbbra sem tudtak nyereséget termelni az üzemanyag-eladással (nem prémium), de legalább már veszteségük nem volt rajta, igaz, a költségeik fedezése továbbra is problémás maradt.
Itt érdemes megemlíteni, hogy azok a kúthálózatok, amelyeknél a hatósági áras terméken kívül is erős volt az árbevétel – prémium üzemanyagok, élelmiszer, kávé, pizza, hot-dog, stb. – relatíve jobb helyzetben vészelhették át ezt az időszakot, hiszen volt olyan termékpaletta, amin keletkezett profit.
Mindezek mellett a százhalombattai finomítói karbantartás ideje alatt a kis benzinkutak időről időre arról számoltak be, hogy a megrendelt mennyiséghez képest egyre kevesebb üzemanyagot tud nekik biztosítani a MOL, szemben a nagyobb hálózatokhoz tartozó, úgynevezett színes kutakkal. A Független Benzinkutak Szövetsége készített egy becslést, amely szerint az általuk képviselt kutak vesztesége 100 milliárd forintot is eléri, ami fehér kutanként 100 millió forintos nagyságrend az ársapka szűk 13 hónapja alatt.
Véleményem szerint a kialakult helyzet egyik logikus következménye egy relatíve magasabb üzemanyagár, hiszen még inkább oligopolisztikussá válhat a piac azzal, hogy a fehér kutak pénzügyileg meggyengültek, vagy egyes esetekben akár csőd közelébe kerülhettek.
Tehát tőkevesztést szenvedtek el a benzinkutak, amit szeretnének kompenzálni vagy legalábbis a korábbi hónapok veszteségeit mérsékelni. Ez a fehér kutak számára relatíve nagyobb kihívást jelenthet, hiszen ők többnyire árban próbáltak versenyezni a színes kutakkal. Viszont az elmúlt egy év veszteségeinek kárpótlása, illetve az elkövetkező téli hónapok magasabb energiaszámlái, mind a magasabb árkörnyezet irányába mutatna, ami pont a versenyképességük rovására mehet.
A kútbezárások következtében a töltőállomások piaca koncentráltabbá válhat, kevesebb piaci szereplő marad versenyben, és ezen belül is a színes kutak aránya nőtt. A kisebb verseny definíció szerint pedig magasabb árakhoz fog vezetni. A legutolsó elérhető KSH statisztika alapján, június végéig 13 benzinkút hagyott fel a magyarországi tevékenységgel az évben.
A színes kutakon szélesebb körben volt elérhető az üzemanyag az utóbbi hónapokban, mint a fehér kutakon, emiatt a forgalom inkább az utóbbira koncentrálódott. Ez a fogyasztói magatartás akár ragadós is lehet, amire a színes kutak hűségprogramokkal rá is erősítettek (MOL MOVE applikáció), vásárlókat elszívva a riválisoktól, tovább nehezítve a fehér kutak helyzetét.
Ide tartozik még, bár még érdemben nem befolyásolja a piaci koncentrációt (HHI) a lengyel PKN Orlen megjelenése és Lukoil kivonulása a magyar piacról. Ez a tranzakció inkább csak a legnagyobb öt szereplő erőviszonyait bolygatja meg, csökkenti a vezető MOL hálózat piaci részesedését kb. 3 százalékponttal 20 százalékra, míg a PKN a Lukoil kutak 4 százalékos szintjéről 7 százalékra lép elő. (Lásd piaci részesedések fenti ábra.)
Az importőrök is magasabb profitot várnak el az újraindításhoz. Az importot motiválni kell, hogy újrainduljon, plusz minél nagyobb a bizonytalanság egy üzleti környezetben (Gulyás Gergely miniszter például a kormányinfón kilátásba helyezte, hogy az ársapkát később akár visszaállíthatják), annál nagyobb megtérülést várnak el, hogy a vélt kockázataikat kompenzálják. Az elmúlt három évet alapul véve Magyarországon a gázolaj ára euróban többnyire megegyezett a régiós átlaggal, míg a benzin 5-6 százalékkal alacsonyabb volt.
Most pont az ellenkezője kezd kibontakozni – régiós benzin és gázolaj átlagárai alapján:
A magyar üzemanyag-kiskereskedelmi piac már nem ugyanaz, mint az ársapka bevezetése előtt volt. A túlélő fehér kutak pénzügyileg meggyengültek, és egy nehéz környezet elé néznek (színes kutak elszívó ereje, magas rezsiszámla, kereslet csökkenés) a következő években, ami tovább csökkentheti létszámukat. Mindebből pedig sajnos a verseny csökkenése és egy relatíve magasabb árkörnyezet következik.
(A cikk először a Portfolio.hu oldalán jelent meg 2022. december 20-án. Borítókép: Lekerült az ársapka)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
